Rivoluzione a lungo termine

Per alcuni l’auto elettrica è un’evoluzione naturale dell’attuale offerta di mobilità. Altri preferiscono invece definirla come l’ancora di salvataggio dell’intero comparto automobilistico mondiale. Di quest’ultimo parere è Fritz Henderson, nuovo numero uno di General Motors: «La Chevrolet Volt, in vendita nel 2010, sarà l’auto della riscossa Gm, quella che ci consentirà di risalire la china e di trasformare i bilanci da negativi in profittevoli». Infatti, il manager si aspetta un cash flow positivo già nel prossimo anno, anche se è consapevole che all’inizio la Volt non genererà profitti poiché sono stati molto elevati i costi del suo sviluppo, ma creerà una nuova immagine di società che rispetta l’ambiente per guadagnare nuove quote di mercato.Un obiettivo già agguantato negli Stati Uniti da Ford. La casa di Dearborn, senza contare su aiuti dal governo Usa, ha lanciato in questi ultimi mesi numerosi modelli ibridi. Dalla Ford Escape, una crossover 4×4 diventata un must per i taxisti di New York e per i baywatch di Los Angeles, alla Fusion, una berlina destinata al ceto medio che sta dando un gran filo da torcere alla Toyota Camry, che da tempo dominava la classifica di questo segmento del mercato. Sono auto in stile yankee, ma hanno il pregio di percorrere oltre 10 km con un litro di verde e di offrire un’autonomia estesa, doti che hanno fatto impennare le vendite di Ford e invertire la direzione del diagramma dei profitti.

Già sul mercatoA Parigi e a Tokio il Gruppo Renault-Nissan, all’interno dei rispettivi Centri di sperimentazione (sono più di 400 le persone coinvolte nel progetto), cerca da tempo il primato nella sfida all’elettrico. Il risultato? All’ultimo Salone di Francoforte sono state presentate al pubblico le prime quattro vetture elettriche, che saranno vendute nella primavera del 2011 da Renault. Due sono city car innovative, le altre prendono ispirazione da versioni attualmente in commercio, la Megane Berlina e la Kangoo Be Bop. «Puntiamo tutto sulle batterie agli ioni di litio» spiega Jacques Busquet, direttore generale Renault Italia «grazie alle quali contiamo di raggiungere nel 2013 un’autonomia di 250 km. La nostra gamma elettrica verrà offerta, tra l’altro, allo stesso prezzo delle nostre vetture alimentate a benzina o gasolio. Il vero risparmio si avrà comunque nella gestione della manutenzione della vettura, che si ridurrà di circa il 70%». Ciò nonostante sono le batterie a rappresentare comunque l’aspetto cruciale per quanto concerne i costi d’esercizio. «Un pacco di batterie in dotazione, per esempio, per la Be Bop» aggiunge Busquet «costerà inizialmente intorno ai 10 mila euro. Ma nel tempo, grazie anche al crescente utilizzo di questi veicoli, diminuirà certamente. A questo punto tocca alla politica fare la sua parte e lavorare sulle infrastrutture». Per questo il Gruppo Renault-Nissan ha già siglato a livello mondiale accordi con più di 30 governi, grazie ai quali sarà possibile testare (a partire dal 2010) in fase sperimentale questa nuova tipologia di mobilità grazie a distributori di energia sparsi sul territorio. Anche l’elettrica di Nissan è pronta e si chiama Leaf (foglia, in italiano). «L’autonomia dell’auto è di 160 km, sufficiente» afferma Carlos Ghosn, ceo di Nissan e Renault «a garantire gli spostamenti quotidiani dell’80% di americani, giapponesi ed europei». Tutto pronto quindi per la commercializzazione? Non ancora. Le prime Leaf (prezzo intorno ai 20.000 euro) saranno destinate alle flotte e arriveranno ai privati solo in un secondo momento. E soprattutto in un’area circoscritta, laddove l’auto elettrica venga supportata dalla politica con incentivi e impianti ad hoc. E non mancano proposte eccitanti pronte a offrire emozioni sulle strade di tutto il mondo. Come la Tesla, la roadster elettrica da 99.000 euro tasse escluse, ordinata anche dal governatore della California Arnold Schwarzenegger. Tesla, la Google car con prestazioni da sportiva, sta cominciando la propria strategia commerciale anche nel Vecchio continente: da pochissimo ha aperto uno show room a Londra e presto sarà a Monaco e a Zurigo. O la Fisker, che triplica la sua offerta. La casa californiana, costruttrice dell’high performance elettrica Karma, grazie alle sovvenzioni del Department of Energy Usa unite a quelle dei privati, amplierà la sua gamma a impatto zero avviando la progettazione della Karma X, berlina media, che segue la sportiva quattroporte Karma.

Il segreto litioIl punto debole dell’auto elettrica rimangono le batterie, con quattro difficili sfide da affrontare: l’autonomia (limitata), il costo (alto), i tempi di ricarica (lunghi) e la vita utile (breve). Le maggiori speranze sono legate oggi all’utilizzo delle batterie al litio, già presenti nei più comuni dispositivi elettronici (in primis i telefoni cellulari). Se da un lato devono essere ancora risolte alcune problematiche relative ai costi e alla sicurezza, le batterie al litio presentano considerevoli vantaggi: sono leggere, hanno un ciclo di vita lungo, garantiscono un basso impattombientale e una buona autonomia. Non è un caso se Bernd Bohr, il ceo di Bosch Automotive, il gruppo tedesco partner tecnologico di quasi tutta l’industria automobilistica, dice: «L’auto del futuro sarà elettrica. Ma non invaderà subito le nostre strade. Fino al 2015 i volumi saranno limitati a un mercato di nicchia». Solo 500 mila veicoli l’anno circoscritti all’Asia e ad alcune città europee e nordamericane, mentre in tutto il mondo se ne immatricolano più di 60 milioni. Il problema? «Il costo delle batterie al litio: oggi siamo nell’ordine di circa 500 euro per kW» spiega Bohr «ciò significa che per garantire i 35 kW di una city car la batteria costerebbe circa 17mila euro. Troppi». Intanto i cinesi bagnano il naso al modo. Nati come costruttori di batterie e, solo in seguito, di vetture complete, sono stati proprio i cinesi della Byd i primi a commercializzare un’auto elettrica. Byd ha venduto 170.000 esemplari nel 2008, preventiva i 400.000 nel 2009 e prevede di toccare quota 700.000 auto elettriche ed ibride nel 2010, quando ci sarà anche lo sbarco in Italia della berlina F3Dm plug-in hybrid, distribuita dal Gruppo Koelliker.E in Italia? Tra le prime alleanze strategiche siglate con partner operanti nel settore dell’energia elettrica c’è quella raggiunta da Smart con Enel. Da fine anno circoleranno a Roma, Milano e Pisa oltre 100 E-Smart elettriche che potranno contare su oltre 400 punti di ricarica predisposti da Enel e dedicati al plug-in. Una fase sperimentale all’interno di un ampio progetto. A Stoccarda rivendicano con fierezza l’impegno nei confronti dell’ambiente attraverso la filosofia del Road to emission-free mobility e nel 2010 produrranno 1.000 Smart e altrettante Mercedes Classe A elettriche, che costeranno un 40% in più delle versioni tradizionali. «Vogliamo arrivare» afferma Vittorio Braguglia, direttore generale di Mercedes-Benz Italia «a una produzione standardizzata e industrializzata di batterie agli ioni di litio per i veicoli ibridi, a idrogeno, elettrici. Ecco perché negli ultimi 30 anni l’azienda ha depositato più di 230 brevetti nel settore della tecnologia agli ioni di litio e investe nella ricerca e sviluppo oltre 4 miliardi di euro l’anno. Tuttavia siamo convinti che una sola tecnologia non basterà per raggiungere l’obiettivo di una mobilità sostenibile». A testimoniare fortemente questo concetto è la Classe S 400 Hybrid, una delle poche ammiraglie ibride già in vendita con prezzi a partire da 94 mila euro.C’è, infine, chi il futuro elettrico lo vede ancora lontano. A Wolfsburg, in Germania, nel centro strategico dell’attività del Gruppo Volkswagen, la prima vettura con la scossa arriverà nel 2011. Si tratterà di una variante della Volkswagen Up!, probabilmente griffata Audi E1, cui seguiranno entro il 2020 altri modelli. Di certo, le intese raggiunte dal costruttore tedesco con Sanyo, Toshiba, e i cinesi della Byd promettono importanti evoluzioni per quello che riguarda la riduzione dei costi, l’incremento dell’autonomia e la riduzione dei tempi di ricarica delle batterie. Anche se secondo Martin Winterkorn, ceo del Gruppo Volkswagen, «per parlare di volumi paragonabili a quelli delle automobili con motore a scoppio, potremmo dover aspettare anche tra i 15 e i 20 anni». Tempo necessario affinché il potere politico possa far evolvere un trasporto automobilistico innovativo in un sistema sostenibile e i petrolieri, già antagonisti dei progetti ecologici alla fine degli anni 90, al punto da diventare protagonisti in negativo del film Chi ha ucciso l’auto elettrica, riescano a fare soldi con le nuove tecnologie. Insomma rivoluzione sì, ma a lungo termine.