Tutta la strada che c’è da fare

Nella trilogia di Ri­torno al futuro , prodotta a par­tire dall’anno di grazia 1985, il regista Robert Zemeckis im­maginava che di lì a qualche lu­stro, nel 2015, il mezzo di tra­sporto più diffuso sarebbe sta­to l’auto volante. Un veicolo ali­mentato non a benzina o a che­rosene, e nemmeno da una ricari­ca elettrica, bensì da un mini reat­tore nucleare, il Mr Fusion, che gene­rava energia atomica dalla combustione di comuni rifiuti, come bucce di banana e lattine di birra. Per carità, Ritorno al futuro era un film di fantascienza, e nessuno potrebbe mai biasimare Zemeckis per aver delineato un av­venire irreale e fin troppo ottimistico, anche rispet­to ai temi della sostenibilità. Ma lasciateci per lo meno dire che evidentemente all’epoca le aspettative erano alte. Altissime. Oggi che siamo alla vigilia di quel fantomatico 2015, osservare il paesaggio urbano, le reti infrastrutturali, i cieli sopra le città e le campagne, e soprattutto i prezzi dei carburanti sui tabelloni dei distributori, potrebbe indurci a pensare che di passi in avanti, rispetto al 1985, ce ne sia­no stati pochi. Lasciando nel cassetto dei sogni il portento­so Mr Fusion, fondamentalmente ci muoviamo nello stes­so identico modo in cui ci muovevamo trent’anni fa, con la sola differenza che, per lo meno, ci pre­muriamo di inquinare e consuma­re meno. E le auto volanti? Pare proprio che non le vedremo per un bel pezzo: le tecnologie – o le idee che sottendono alle tecnologie – che ci permettono di spostar­ci sono rimaste sostanzialmente le medesime. Tutt’al più si sono perfezionate, affinate, sono diventate più efficien­ti oppure, ancora oggi, promettono di diventarlo nel giro di qualche decennio. Mai come per il settore dei traspor­ti, insomma, la vera innovazione è sempre quella che ve­dremo domani.
Abbiamo provato a mettere insieme alcune delle soluzio­ni più moderne e a basso impatto per i viaggi di oggi e dei prossimi anni, e, stando a quello che abbiamo trovato, non ci ha sfiorato nemmeno la tentazione di sognare auto vo­lanti e altre meraviglie utopistiche. Le proposte più pro­mettenti (e performanti)? Paradossalmente arrivano da uno dei settori più vecchi del mondo dei trasporti di mas­sa: quello delle ferrovie.

Italo

ALTA VELOCITÀ, BASSO IMPATTO
In Italia i Tav (Treni ad alta velocità) sono sulla bocca di tutti. Sia per come nel giro di qualche anno hanno rivo­luzionato il modo di andare da un capo all’altro della Pe­nisola, sia per le polemiche legate all’ampliamento del­la rete, con la realizzazione della famigerata tratta Torino- Lione, sia – non va dimenticato – per le prime scaramucce tra Trenitalia e Ntv rispetto alla spartizione di un merca­to che fino a pochissimo tempo fa era esclusivo appannag­gio del monopolista pubblico. Ed è Italo, il treno della so­cietà di Diego Della Valle e Luca Cordero di Montezemo­lo, che per ovvie ragioni cronologiche rappresenta il non plus ultra della tecnologia ferroviaria nel nostro Paese. Il servizio è stato introdotto nel pieno dell’ondata ecososte­nibile, e il posizionamento dell’offerta, così come le ca­ratteristiche dei convogli, sono tarati sulle nuove esigenze dei consumatori. A partire dai materiali costruttivi, per il 98% riciclabili, che grazie a un peso più contenuto rendono Italo più leggero di circa 70 tonnellate rispetto ai tradizionali treni ad alta velocità. I viaggiatori sono informati dell’impatto generato dal treno lungo il percorso attraverso il sito Internet e su ogni biglietto, dove campeggia l’indicazione delle emissioni di CO2 prodotte dal viaggio (confrontate con quelle di auto e aereo per la stessa tratta) calcolate secondo lo standard europeo Ecopassenger.

Casa Italo

I menu del catering di bordo sono elaborati da Eataly in esclusiva per Ntv, e sono serviti in confezioni realizzate con materiali ecologici e compostabili. Infine, i rifiuti prodotti a bordo treno e nella “Casa Italo”, lo spazio di Ntv all’interno delle stazioni ferroviarie, sono raccolti in maniera differenziata.
Ma le prestazioni di Italo, costruito dalla francese Alstom, sono solo uno dei molteplici passi avanti rispetto a quello che la tecnologia ferroviaria sta sperimentando nel resto d’Europa e del mondo. In Svezia sta ultimando i test in vista dell’immissione sulle linee nazionali il Gröna Tåget, letteralmente “Treno verde”. Si tratta di un convoglio realizzato in collaborazione con la canadese Bombardier, destinato alle tratte a medio-lungo raggio. Grazie alla sua aerodinamica e alle soluzioni meccaniche adottate per le ruote, che flettono seguendo l’andamento dei binari, e sui motori elettrici, ripartiti lungo tutto il convoglio, il treno riesce a superare i 300 km/h anche nelle condizioni proibitive che caratterizzano gli inverni scandinavi. L’assetto dei vagoni varia in curva per equilibrare i carichi e mantenere la velocità costante. Ricavando infine energia cinetica dalla frenata e sfruttando la natura pianeggiante del territorio svedese per aumentare il numero di carrozze, il mezzo svedese consente un risparmio di elettricità del 30-35% rispetto a treni con simili caratteristiche. Più lunghi sono i convogli, infatti, più persone riescono a trasportare, minore è l’impatto per passeggero.

Gröna Tåget

Se il Gröna Tåget trasporterà 309 passeggeri con un convoglio che raggiungerà una lunghezza complessiva massima di 165 metri (Italo misura 200 metri per 460 passeggeri, mentre Frecciarossa allestito con 12 carrozze supera i 350 metri per 594), nel futuro delle ferrovie britanniche c’è, secondo l’industrial designer Paul Priestman che l’ha progettato, Mercury, un mostro di 400 metri con configurazione double-decker (a due piani) capace di superare i 360 km/h. Il Mercury per il momento è solo un’idea su carta e rendering. Ma oltre a voler risvegliare un nuovo orgoglio tra i sudditi di Sua Maestà britannica, riportando ai fasti del Concorde il design industriale d’Oltremanica, la proposta punta a rendere il viaggio in treno sul lungo raggio sostenibile non solo per l’ambiente, ma soprattutto per i viaggiatori. Sfruttando molte delle tecnologie e degli accorgimenti già citati, il Mercury dovrebbe essere un campione del trasporto a basso impatto, offrendo al tempo stesso standard di comfort e qualità della vita a bordo mai visti prima su un treno, tra scompartimenti insonorizzati, finiture di lusso, connettività Internet, aree di svago anche per bambini e altre forme di intrattenimento, disponibili anche per i pendolari delle grandi distanze. Le premesse, perché tutti gli obiettivi in teoria ci sono: lo studio Priestmangoode è uno dei più quotati nel mondo del design applicato ai trasporti, soprattutto in ambito aeronautico. Dal punto di vista pratico, bisogna vedere se i 9,4 miliardi di sterline (poco meno di 12 miliardi di euro) stanziati dal governo per il potenziamento del network ferroviario britannico spingeranno qualche investitore a finanziare il progetto di Priestman.

Chuo Shinkansen

Sarà certamente realtà invece il Chuo Shinkansen, il treno giapponese a levitazione magnetica che gradualmente si affiancherà ai già strabilianti “bullet train” nipponici, che dagli anni ‘60 permettono agli abitanti del Sol levante di spostarsi da un capo all’altro dell’arcipelago sul filo dei 300 km/h. La levitazione magnetica (Maglev) è la tecnologia definitiva in ambito ferroviario. Zero attrito, zero impatto, zero emissioni. In pratica i convogli si muovono sospesi sui binari spinti dalle forze di attrazione e repulsione magnetica, riuscendo così a raggiungere velocità prossime ai 600 km/h. I costi di esercizio scendono drasticamente, così come l’usura dei materiali, i consumi energetici e l’impatto acustico sull’ambiente circostante. L’unica linea ad alta velocità Maglev attualmente operativa al mondo però si trova in Cina, e collega la città di Shangai al suo aeroporto: 30 km percorsi in circa sette minuti a una velocità media di 200 km/h e un picco di 500 km/h.
Ma è il Giappone il primo Paese ad aver puntato seriamente su questa tecnologia per i trasporti di massa. I 9 trilioni di yen (circa 93 miliardi di euro) stanziati per la creazione di una rete che sarà operativa solo a partire dal 2027 sono una seria ipoteca sul futuro dei voli nazionali, che lasceranno definitivamente il passo al trasporto ferroviario.

Klm, biocarburante

VOLARE, NATURALMENTE
Invece è sul fronte delle rotte internazionali, meglio se intercontinentali, che l’aviazione ha qualcosa da dire. Premesso che anche in questo caso le dimensioni contano, e quindi a veicoli più grandi corrispondono emissioni per passeggero minori, la ricerca tecnologica per abbattere l’impatto degli aeromobili è per lo più indirizzata all’utilizzo di carburanti biologici. Stanno facendo scuola in questo senso Lufthansa e Klm. La compagnia olandese ha da poco effettuato il primo volo a lungo raggio con un aereo alimentato a biocarburante, con il quale movimenta già la tratta Amsterdam-Parigi. È stato un Boeing 777, partito dall’aeroporto di Schiphol alla volta di Rio de Janeiro, a compiere il primo storico volo, utilizzando un carburante costituito da kerosene per l’80% e per derivati di oli da cucina esausti per il restante 20%.

Lufthansa

Lufthansa invece è stata insignita dell’Eco-aviation Award della rivista statunitense Air Transport World e ha ottenuto pure il primo posto nella classifica stilata dal magazine britannico Airline Business nella categoria “strategia ambientale”. Il merito va anche alla scelta di introdurre in flotta entro il 2015 20 unità del mastodontico Boeing 747-8 (76 metri di lunghezza per 380 posti, l’aereo più grande del mondo), che con i suoi motori di ultima generazione offre il 13% in più di efficienza nei consumi di carburante, con emissioni di inquinanti inferiori del 90% rispetto a quanto richiesto dai limiti di legge. Anche l’inquinamento acustico risulta inferiore del 30%.

SIAMO ANCORA IN ALTO MARE
E il comparto navale? La maggior parte dei progetti di navi a basso impatto ambientale riguardano praticamente in maniera esclusiva il trasporto merci, sconfinati vascelli ricoperti di pannelli fotovoltaici che dovrebbero abbattere drasticamente l’emissione di CO2 prodotta dalle navi cargo, che attualmente navigano bruciando gasolio. Uno dei progetti più interessanti è quello dell’armatore giapponese Nyk, che in collaborazione con il Mti (Monohakobi Technical Institute), la finlandese Elomatic Marine e l’italiana Garroni Progetti, intende varare entro i prossimi vent’anni la Eco ship 2030, un mezzo che sfruttando l’energia solare dovrebbe diminuire del 69% il rilascio di anidride carbonica nell’atmosfera.

Eco-ship 2020, Oshima

Si chiama invece Eco-ship 2020 la proposta dei cantieri – ancora una volta nipponici – Oshima e, come dice il nome, cerca di giocare d’anticipo rispetto a Nyk. L’Eco-ship 2020 è progettato in tandem con la norvegese Dnv ed è pensato per essere un cargo che produrrà il 50% in meno di emissioni inquinanti rispetto alle attuali navi della sua categoria, soprattutto grazie all’utilizzo di materiali più leggeri. Un propulsore elettrico contribuirà a velocità di crociera a diminuire del 5% il consumo di carburante. Se in ambito commerciale le cose si muovono con estrema lentezza, in ambito turistico la situazione non è molto diversa. Basti pensare che ha fatto notizia la decisione di Costa Crociere di dare il via all’operazione “Una crociera sostenibile”, ovvero alla raccolta differenziata dei rifiuti prodotti a bordo. Mentre Grandi Navi Veloci ha cominciato a sostituire i tradizionali globi luminosi a incandescenza che rendono inconfondibili i profili delle imbarcazioni al crepuscolo con luci a Led. Il risparmio energetico dovrebbe essere compreso tra il 50 e l’80%. Inoltre, a differenza dei fari a incandescenza, le lampade Led non generano calore e consentono, quindi, di ridurre i consumi dell’aria condizionata. La prima nave a brillare nell’era dell’ecosostenibilità marinara, grazie a un investimento di 200 mila euro, è stata la Splendid. E per ora è l’unica. Il resto della flotta dovrebbe essere aggiornato entro il 2013. Un passo avanzi, senz’altro. Ma decisamente, di acqua sotto i ponti, ne deve ancora passare parecchia.

I camion imitano i tram
L’idea è tanto semplice quanto rivoluzionaria: agganciare i tir per il trasporto di merci alla rete elettrica con un pantografo, e farli correre a emissioni zero su speciali corsie predisposte con cavi aerei, senza congestionare il traffico extraurbano. Ci ha pensato Siemens, che al riguardo ha avviato un progetto attualmente in sperimentazione in Germania.
Problemi di autonomia non ce ne saranno, visto che una volta terminata la carica elettrica in uscita dalla corsia speciale, i veicoli utilizzeranno il tradizionale propulsore diesel. Svelato lo scorso maggio al Simposio per i Veicoli Elettrici a Los Angeles, il sistema concept “eHighway of the Future” prevede inoltre che le compagnie di trasporto paghino un pedaggio per usufruire del servizio di erogazione di elettricità.